Emepa y Jan de Nul siguen al frente de la autopista hídrica pese a las sospechas de corrupción

Voceros de la belga Jan De Nul afirmaron que se presentarán nuevamente una vez que se convoque a la licitación, ya que la extensión fue hasta 2021.

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El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había prometido que, antes de fin de año, estarían listos los pliegos de la licitación de la Hidrovía del Paraná y el Río de la Plata que tiene una extensión de 820 kilómetros.

Pese a que en el gobierno de Mauricio Macri celebró la “Causa Cuadernos” -que tuvo a Gabriel Romero, titular de Emepa, como arrepentido, en las últimas semanas, los voceros de la belga Jan De Nul afirmaron que se presentarán nuevamente una vez que se convoque a la licitación, ya que la extensión fue hasta 2021.

Por experiencia y peso internacional, Jan De Nul se ocupó del dragado, mientras que Emepa, dado sus vínculos políticos y falta de experiencia en corredores hídricos, está hace medio siglo a cargo del balizamiento.  Descontados los gastos, amortizadas las inversiones, las ganancias se las reparten por igual. ¿Podía un gigante transnacional desconocer la contabilidad? ¿Puede Jan De Nul estar fuera de los manejos confesados por Gabriel Romero?

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No se trata solo de trasponerlos límites de la Ley de Administración Pública –que faculta al Ejecutivo a intervenir de inmediato ante irregularidades manifiestas- sino que también se trata del manejo del corredor hídrico por el cual circulan dos tercios del comercio exterior argentino medido en dólares.  El nuevo pliego, según Dietrich, debía garantizar una baja de los costos logísticos. Quedará para la próxima administración.

Está en el expediente Cuadernos, salieron notas en diversos medios y, hasta ahora, no mereció una palabra del Gobierno. Y quizá para no mover las aguas del Paraná el Ejecutivo dejó de lado la confección de los nuevos pliegos. Porque eso embravecería las marrones aguas que bajan por ese río.

Argentina, para la campaña 2019, espera una cosecha récord: 145 millones de toneladas. La mayoría es para exportación, lo cual significa que la logística y el transporte –tanto terrestre como fluvial y marítimo- se convierten en un foco de atención especial. 

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La rentabilidad de la cadena de producción y comercialización de productos agrícolas está muy lejos de pasar por un buen momento pese a las cifras mencionadas. En efecto, por la fiebre africana de los porcinos en China –que llevó a la eliminación de millones de animales vía rifle sanitario- el precio en el mercado se deprimió.  Como se sabe, China es el principal comprador de soja tanto de Brasil como de Argentina y también de Estados Unidos, pese a que la tensión comercial entre ambas potencias complica la compra del grano norteamericano. 

Para hablar de números, la soja está en alrededor de 330 dólares. Es incierto cuándo se va a recuperar.

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Las retenciones al poroto de soja están en el orden del 30%.  Esto llevó a que la siembra de maíz haya crecido mucho más. Pero, a su vez, la tonelada de maíz está en el orden de 130/140 dólares (paga una retención mucho menor, 12%).  Por este corredor vital, pasan además, exportaciones industriales e importaciones de todo tipo. Por otra parte, la salida al mar de Bolivia, así como la integración con Paraguay y Brasil en esa vía fluvial pueden dar un impulso muy fuerte al alicaído Mercosur. Todavía no están los pliegos y ni siquiera está en el debate si se creará un órgano de control. El tema no es menor: desde 1995 hasta la actualidad no existe tal organismo. Las sospechas sobre el volumen del dragado por parte de estas empresas apuntan a que informan mucho más de lo que efectivamente dragan.

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